1933年的吴淞口灯塔  资料图片  

由于近年来参与推进黄浦江的志书编纂工作，我对上海的母亲河有了更深入的了解。翻开荷兰人约翰·德·奈格治理黄浦江的故事，让人肃然起敬，也回味无穷。

人们到上海外滩旅游，看到江中轮船穿梭往来，对黄浦江的美景赞叹不已。其实，黄浦江的历史很短，不到600年。宋代之前还没有“黄浦江”，彼时吴淞江（苏州河）是贯穿上海北部的一条干流。南宋以后，由于海岸线向东推进，吴淞江河口段不断淤淀。又由于宋初太湖东筑长堤，兴建长桥，江堰来水减弱，水害加剧。明永乐元年（1403年）苏松水患，户部尚书夏原吉赴江南治水，采纳叶宗人的意见，开通范家浜，上接大黄浦，下接南跄浦口（今吴淞口），引导淀山湖一带水流改由范家浜东流，在复兴岛附近同吴淞江汇合折向西北，流至吴淞口入长江。范家浜浚治之后，“水势遂不复东注松江，而尽纵浦水以入浦，浦势自是数倍于松江矣”，遂形成“黄浦夺淞”的局面。至明嘉靖元年，黄浦江水系全面形成。

黄浦江形成后，上海地区的港航重心也从吴淞江逐渐转到黄浦江，航运业由小到大，至明代中后期，上海港已进入区域性港口之列。清康熙年间，在上海县城设立江海关，进出港商船激增，成为全国四大口岸之一。到清乾隆、嘉庆年间，上海港跻身国内大港和漕粮运输中心，“凡远近贸迁皆由吴淞口进泊黄浦”，被誉为“东南之都会，水上至门户”。然而，到了清朝后期，受长江口潮汐的影响，黄浦江口和下游航道淤浅。河口有拦门浅滩吴淞外沙和吴淞内沙，最低水位水深分别为4.0米和3.4米，下游水深不适宜吃水6～7米的海船航行。因水深不足，进港货轮要先在吴淞口外抛锚，将部分货物卸至驳船，再乘潮驶入黄浦江，既增加运输成本，又制约了上海港进一步发展。治理疏浚黄浦江势在必行。

清光绪二年（1876年），荷兰工程师奈格应上海外国领事团之请考察黄浦江，提出黄浦江水太浅，不利于上海发展，并不断向清政府呼吁，最后在《辛丑条约》后面加上一条“疏浚黄浦江”，然后成立黄浦河道局，成为第一任总工程师。他应该是第一个负责治理黄浦江的外国人。

奈格通过详细调研、实地踏勘，作《吴淞内沙报告》，提出黄浦江河道主要靠潮水维持，需加大进潮量，制订漏斗形导治线，上游窄，逐渐均匀向河口放宽，以束水攻沙。奈格的治理思路是建导堤，阻止黄浦江水流的扩散，加快黄浦江在退潮时的流速，通过江水将泥沙挟带到长江深处，再由长江急流把泥沙冲走。在当时来说，束水冲沙之策可谓大胆创新。

1911年，奈格制订《黄浦江继续整治计划》，完成吴淞口外左导堤、右顺坝、北支内沙上口堵坝和北港至陈家嘴左右两岸大部堤工，开深南支新航道、挖泥600余万立方米。吴淞外沙水深达最低水位下6.3米，航道宽122米。吴淞左导堤工程与高桥新航道开挖工程，对治理黄浦江两沙起到重要作用。吴淞口疏浚导堤建成后，长江携带的部分泥沙被左导堤阻挡于堤坝外侧，加之左右两堤坝的导流作用十分明显，口外拦门沙和口内暗沙随水流冲刷逐渐消失，进出航道由1907年的4.5米水深、宽122米，至1911年冲刷为6.2米水深、宽213米，极大地改善了重载商船的进出条件。

1912年，上海浚浦局成立。奈格的学生、瑞典人海德生任总工程师，继续执行清宣统三年整治计划。至1921年，高桥港河段航道水深6.1米的断面宽270米，最深处7.3米，海轮可通畅进港。这些疏浚措施使黄浦江水深增加，航道平顺，利于大轮船的进出，促进了上海港的兴盛，为20世纪30年代上海的繁荣打下了水上交通的基础。此后，黄浦江经过不间断治理，才有了今天繁华的模样。

奈格在上海治水34年，为黄浦江治理和发展作出重要贡献。其儿子特莱克继承父业，受聘南通治水，不幸献出年轻生命。父子两人，都值得永远尊敬和怀念。

2006年，一封来自万里之外的信函，寄送至原上海港口局港口中心，信函中特意说明：吴淞口疏浚左导堤的设计使用寿命为100年，如今设限将至，提醒有关部门对导堤进行认真的检查和必要的维护，并可提供必要的技术支持。邮寄者是当年承建导堤建设的荷兰利济公司，由此可见，荷兰人对待工程建设“百年大计、终身负责”的敬业精神和认真态度。